China desarrolla un portaviones volante hipersónico que usa tecnología de la NASA

China ha retomado un proyecto abandonado por la NASA—que en realidad comenzó con los nazis—con el objetivo de dejar atrás a Estados Unidos en la carrera por el dominio bélico hipersónico; un área que el Pentágono considera decisiva para lograr la supremacía militar en las próximas décadas. Científicos de la Universidad Politécnica de Noroeste trabajan en el diseño de un portaeronaves hipersónico capaz de transportar enjambres de drones de combate mediante el uso de un ala oblicua, una configuración asimétrica que emplea una sola ala diagonal en lugar del diseño simétrico tradicional.

No es la primera vez que China opta por este camino. Hace décadas, el país copió sistemáticamente diseños de armamento estadounidenses y soviéticos para intentar igualar su poder. Sin embargo, en los últimos años, Pekín ha invertido miles de millones de dólares en centros de investigación universitarios, empresas privadas e industria de defensa dentro de un plan coordinado para convertir al Ejército Popular de Liberación en la fuerza más avanzada y poderosa del planeta para 2045. El salto tecnológico chino ya ha superado a la aviación estadounidense en varios frentes: desde cazas de sexta generación hasta armas hipersónicas sin análogo en el arsenal norteamericano, como un vehículo orbital de bombardeo hipersónico que, en palabras de expertos del Pentágono, “desafía las leyes de la física”. El avance fue calificado por el general Mark Milley—entonces jefe del Estado Mayor Conjunto de EEUU—como un “momento Sputnik”, evocando el golpe de efecto mundial del primer satélite soviético lanzado en 1957. Recientemente, el Secretario de Defensa Pete Hegseth declaró que los misiles hipersónicos chinos pueden hundir todos los portaaviones nucleares estadounidenses “en cinco minutos”, asegurando que EEUU pierde todas las simulaciones militares frente al ejército chino.

Pero aunque están inventando armas sorprendentes, los chinos no han dejado de inspirarse en viejas glorias americanas para seguir avanzando, examinando los proyectos que EEUU dejó por imposibles por razones técnicas o económicas en busca de nuevas armas que les den ventaja para ganar la partida a Washington en caso de enfrentamiento. Hay varios ejemplos, como los ‘railguns’, futuristas cañones electromagnéticos capaces de lanzar proyectiles hipersónicos de metal sólido a 170 kilómetros de distancia usando raíles de poderosos electroimanes que los estadounidenses abandonaron. También está el motor de detonación oblicua, un invento norteamericano de 1958 que prometía vehículos aéreos que volasen a 16 veces la velocidad del sonido que también fue metido en un cajón cuando no fueron capaces de solucionar sus muchos problemas técnicos, o este diseño de avión hipersónico que la NASA dejó aparcado en los años 90. Y ahora, la aeronave de ala oblicua que la misma agencia abandonó en 1982.

Un viejo concepto, una nueva aplicación

Un equipo de ingenieros aeroespaciales chinos bajo la dirección del profesor Ma Yiyuan—según recoge la publicación Advances in Aeronautical Science and Engineering del 29 de julio—han reinventado el concepto del “ala giratoria oblicua” para crear una nave nodriza hipersónica no tripulada: una plataforma capaz de volar a Mach 5 en la frontera del espacio (a 30 kilómetros de altitud) y lanzar enjambres de drones tras las líneas enemigas. El prototipo puede transportar hasta 2.000 kilogramos de carga y está diseñado para lanzar entre 16 y 18 drones autónomos en ataques rápidos contra infraestructuras críticas—centros de comunicaciones, radares, puestos de mando—antes de que las defensas aéreas puedan activarse. Tras el ataque, el aparato volvería y aterrizaría de forma completamente autónoma.

El papel del ala oblicua es resolver uno de los grandes problemas de la aviación: conseguir vuelo estable y eficiente desde el despegue hasta velocidades hipersónicas. A diferencia de los aviones convencionales, con alas simétricas y abatibles, el diseño chino utiliza un solo ala cuyo ángulo puede girar hasta noventa grados. A baja velocidad, el ala se coloca perpendicular al fuselaje para proporcionar máxima sustentación. Al acelerar, el ala pivota a 45 grados, redistribuyendo el flujo del aire y suprimiendo la formación de ondas de choque. A Mach 5, el ala se alinea y fusiona con la parte superior del fuselaje, transformando la nave en un “waverider” para cruzar la atmósfera con mínima resistencia. En ese punto, el fuselaje genera el 67% de la sustentación, y los canards delanteros, junto con las superficies de cola, aportan el resto mediante diferencias de presión inducidas por las ondas de choque, alcanzando una eficiencia aerodinámica inédita en vuelo hipersónico.

¿Por qué el ala oblicua?

Ma y sus colegas explican en su investigación: “En comparación con las configuraciones adaptadas convencionales como las alas de barrido variable, el avión de ala oblicua muestra un diseño estructural relativamente más sencillo. El ala sigue siendo un componente integrado único, y la caja del ala situada en el centro permanece intacta, ofreciendo mucho mayor resistencia a la carga que las configuraciones convencionales de geometría variable. Disfruta de una ventaja distintiva en fortaleza estructural. En los últimos años, en China se han multiplicado los estudios sobre las propiedades aerodinámicas de este tipo de aeronaves”.

Pero, a pesar de su simplicidad arquitectónica, el diseño afronta desafíos de ingeniería críticos. La transición transónica—de Mach 0,8 a 1,2—crea ondas de choque fluctuantes a lo largo del ala, desplazando el centro aerodinámico hacia delante y provocando cabeceos que pueden volver la nave incontrolable. La investigación subraya la necesidad de una coordinación precisa de las superficies de control: canards en el morro y estabilizadores elevados en la cola, que regulan el flujo descendente, la sustentación delantera y el momento de nariz arriba, mientras los estabilizadores verticales se encargan de controlar el giro y la guiñada conforme evolucionan las ondas de choque.

“El ala oblicua iba adelantada a su tiempo. Pronto dejará de estarlo”, aseguran, señalando soluciones modernas como sistemas de monitorización de esfuerzos en tiempo real, diagnósticos en microsegundos y mecanismos de bloqueo ultraseguros para el eje central del ala, capaces de soportar cargas de torsión, gradientes térmicos y fatiga extrema en condiciones hipersónicas.

Origen nazi y desarrollo de la NASA

El ala oblicua no es un sueño nuevo. Los ingenieros alemanes la dibujaron por primera vez durante la Segunda Guerra Mundial. Richard Vogt, en Blohm & Voss, ideó el P.202, un caza a reacción con una sola ala rotatoria—un lado adelantado y otro retrasado—para equilibrar fuerzas aerodinámicas y alcanzar el punto óptimo entre eficiencia a alta velocidad y sustentación a baja velocidad. Nunca llegó a construirse o volar, pero sentó las bases para futuros estudios sobre alas asimétricas.

Tras la guerra, Vogt y la teoría del ala oblicua cruzaron el Atlántico. El investigador estadounidense Robert T. Jones avanzó la idea en los años cincuenta, publicando estudios en el túnel de viento de la NASA Ames que demostraban la superioridad de este diseño en aviones de transporte a velocidades de hasta Mach 1,4. En los años setenta y ochenta, la NASA probó el concepto con el AD-1 “Ames-Dryden-1”: un pequeño reactor subsónico con ala pivotante. El AD-1 realizó 79 vuelos de prueba, moviendo su ala de cero a sesenta grados. El avión, bajo y construido con plástico reforzado con fibra de vidrio, probó la viabilidad mecánica del sistema. Sin embargo, por encima de 45 grados de giro alar, la aeronave sufría inestabilidad aeroelástica y acoplamiento giro-yaw severos, haciendo difícil y peligroso su manejo. Al final, la NASA retiró el AD-1 y desechó la experimentación tripulada, citando problemas de control y la necesidad de materiales y sistemas avanzados.

Los planes para aplicaciones a mayor escala—como aviones supersónicos de pasajeros y el demostrador DARPA Switchblade—también se estancaron. Los ingenieros consideraron irresolubles los desafíos de control y estructura con la tecnología disponible entonces.

Por qué China cree que lo conseguirá

A pesar de estos obstáculos históricos, los ingenieros chinos sostienen que los avances modernos—dinámica de fluidos computacional, inteligencia artificial y materiales inteligentes—permiten finalmente que el ala oblicua funcione en aeronaves estratégicas de alta velocidad. Su investigación afirma que la simplicidad estructural y el diseño integrado superan el peso y la complejidad de los mecanismos de geometría variable tradicionales, lo que podría aportar a China una ventaja técnica decisiva frente a cualquier rival estadounidense. En palabras del estudio, el éxito depende de “múltiples sistemas de respaldo, monitorización de esfuerzos en tiempo real, diagnósticos en microsegundos y mecanismos de bloqueo ultraseguros”, áreas en las que China invierte de forma prioritaria.

China no se limita a recuperar experimentos fallidos en Norteamérica o ambiciones alemanas de hace ochenta años. Al transformar el ala oblicua en plataforma portadrones hipersónica, Pekín pretende introducir un nuevo tipo de arma estratégica, pensada para superar y desbordar cualquier sistema que el Pentágono pueda desplegar en la futura contienda por la supremacía militar.