El mismo Rubén “Pollo” Sobrero, secretario general de la Unión Ferroviaria seccional Oeste y conocido sindicalista del rubro de los trenes, admitió el potencial del Belgrano Cargas en términos económicos, luego del anuncio de privatización de la empresa. “Todo lo que es cargas es un negocio multimillonario. Cuando Milei planteó darle los aviones a los trabajadores, le hicimos una propuesta de que nos dé los ferrocarriles de carga a nosotros y con lo que recaudamos de la carga podíamos hacer que los pasajeros viajen gratis”, dijo ayer en entrevista radial.
En el país, el 94% del transporte de cargas se hace por tierra, mediante camiones, y el 6% restante por tren, según precisaron a LA NACION fuentes de la secretaría de Transporte. Ese 6% está en manos del Belgrano Cargas.
Incoherencias muy difíciles de disimular
La posible alta rentabilidad del negocio, a tal punto como para subsidiar a los usuarios, no se comprueba en los informes oficiales realizados sobre la empresa en el último año, a los que accedió LA NACION. Durante 2023, el Belgrano Cargas tuvo ingresos registrados por un total aproximado de $66.625.000.000. Al interior de su presupuesto, significó que el Estado Nacional transfirió lo necesario para el 51% de su operación, mientras que unos $36.800 millones provinieron de recursos propios. Representó el 49%.
Belgrano Cargas, con estos números, está lejos de otras empresas cuya dependencia de los fondos públicos es casi total. Incluso, las dos empresas con mayor dependencia de las transferencias del Tesoro son ferroviarias, pero no de cargas: Desarrollo de Capital Humano Ferroviario (Decahf), cuya disolución ya fue anunciada, con 98%, y la Operadora Ferroviaria, con 97%. A estas se le suman en el ranking Yacimientos Carboníferos Río Turbio (93%), Educ.Ar (87%), Ferrocarriles Argentinos (86%), Radio y Televisión Argentina (84%) y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (83%). Belgrano Cargas se ubica en el puesto número 11 entre las empresas con mayor necesidad de transferencias corrientes y es la segunda menos deficitaria del mundo ferroviario, detrás de Playas Ferroviarias.
De acuerdo con la información recolectada sobre la compañía, la evolución de la tarifa durante el año pasado fue definida a través de una actualización periódica teniendo en cuenta los parámetros macroeconómicos, la competitividad del medio y el posicionamiento dentro del mercado, lo cual arrojó como resultado una curva ascendente durante el año 2023: “Estos resultados reflejaron una mejora en la productividad y una merma paulatina de la asistencia por parte del Estado Nacional”, se describe en la situación empresarial relevada por esta gestión en el documento.
Es un punto clave ya que, en el plan de privatización de empresas públicas del Gobierno, hay en consideración que sociedades estatales tendrían éxito al ofertarse al mercado privado. Algunas de ellas, explican funcionarios de la gestión libertaria, simplemente no atraerían inversores para operarlas. Belgrano Cargas no es uno de esos casos.
Según Franco Mogetta, secretario de Transporte, ya hay empresas interesadas en el esquema de concesiones que se implementará a través de licitaciones. Diego Chaher, a cargo de las privatizaciones, dijo ayer que para cada una de las tres líneas ferroviarias, que cubren 7600 kilómetros en total, se instrumentan siete procesos de concesión diferenciados, una por la vía, con derecho de cobro de peaje; dos de locomotoras para incentivar competencia; dos de vagones; y dos de talleres que incluyan empleados asociados. Es decir, habrían 21 licitaciones separadas.
De acuerdo con los informes relevados por este medio, sobre el Belgrano Cargas se destaca que los acuerdos comerciales con empresas concesionarias permitieron 14 nuevos accesos ferroviarios de carga y descarga, habilitando la entrada directa de las formaciones a las plantas de acopio y a los puertos a través de la infraestructura de vía construida por los clientes privados.
“La renovación integral de la infraestructura de vía entre las zonas de orígenes de Salta y los Puertos de Rosario (pasando por la zona de Chaco) ha sido un factor determinante que ha permitido en gran medida el aumento sustancial de la carga transportada observado en los últimos años en la Línea Belgrano. Paralelamente a la renovación de vías, se ha concluido el proyecto de acceso a los puertos de Timbúes con la consiguiente mejora en los tiempos de descarga de granos”, son los principales avances previos al proceso de privatización.
La inseguridad
En 2023 se reportaron 763 sucesos de inseguridad en toda la red de trenes de la Argentina, según informes de la Junta de Seguridad en el Transporte, de los cuales 17% involucraron la muerte de por lo menos una persona. Fueron 82 los fallecidos. De todos los incidentes, de distintos niveles de gravedad, un tercio se dio en transporte de carga, siendo la línea Belgrano la que tuvo más sucesos, con 99, dentro de los que primaron las colisiones vehiculares y descarrilamientos. La mayor parte ocurrieron en la región centro, específicamente en Santa Fe.
Justamente, uno de los principales problemas identificados en la empresa es el de seguridad operacional en el corredor ferroviario de la Línea Belgrano que pasa por la ciudad de Santa Fe, uno de los puntos neurálgicos de la red en el país por el impacto en la carga de, entre otros productos, los granos. En los últimos meses de 2023 se registraron 43 saqueos en los vagones, lo que significa uno cada ocho días, aproximadamente, según se describió en el cuerpo de un informe de auditoría. Como solución principal se menciona la obra en curso de Circunvalación en Santa Fe. Sin embargo, esa obra, a cargo de ADIF SE, se comprende de tres renglones, el primero de ellos con un avance del 50,05%, pero la ejecución está frenada, sujeta a una adenda o una nueva fuente de financiamiento.
